www.eiendomsinformasjon.no
alt om eiendom for eiendomsutviklere

   Sentrumsutvikling

Storsenteret er en urban iberiasnegle. Det spiser opp alle ressursene som kunne styrket bylivet, forstyrrer den sosiale økologien og etterlater seg en urban ørken, sa arkitekturprofessor Jan Olav Jensen da DN spurte ham hva han mente om Sandvika Storsenter

Sentrum trues av nedgang, når det gjelder markedsandeler for handel. Årsakene er utrivelig trafikkmiljø og fraflytting av beboere, næringsliv og offentlige institusjoner. Dette kan få  negativ spiraleffekt som forslumming av bymiljøet, forfall i bebyggelsen og økt utrygghet — spesielt i de større byene. Det resulterer i mindre bærekraftige samfunn ved økt byspredning, mer bilbruk, økt forbruk av natur- og miljøressurser og tap av viktige kulturelle og menneskelige verdier. (MD)

Best utvikling av sentrumshandelen oppnås ved å prioritere bymiljøet og sentrums egenart, og ved allsidige sentrumsfunksjoner og miljøvennlige transportløsninger. Det medfører betydelig begrenset biltrafikk inne i sentrum av byer og tettsteder. (MD)

Folk som bor i byregioner — i Norge og utenlands — verdsetter   sine miljøkvaliteter i bysentrene høyt. Dette prioriteres fremfor tilgjengelighet med bil, også når det gjelder innkjøp i kjøpesentre inne i byene. Det viser holdningsundersøkelser, preferansestudier og folks økte bruk av sentrum og andre utemiljøer, etter hvert som bymiljøet forbedres med stadig større fotgjengerområder, parker og miljøprioriterte veier, stier og gater med mer. (MD)

Støyfylte, forurensede boligområder, med få trygge områder for lek og opphold utendørs, har bidratt til at folk flytter fra bykjernen. Utflyttingen svekker grunnlaget for handel og private tjenester, som ligger i bykjernen — videre blir skoler og annen offentlig service ofte nedlagt. Alt dette svekker sentrums posisjon i bysamfunnet betydelig. (MD)

Vellykkede, offentlige rom må først og fremst prioritere fotgjengerne — ikke bilistene. Myndighetene bør sørge for å holde forurensning og forfall unna samt regulere upassende aktiviteter. Behagelige og estetiske omgivelser — og en helhet med god plass til samlinger og arrangementer — vil tiltrekke mennesker og sørge for at bybildet forblir levende. (Paal Holter)

Fortsatt er mange bykjerner og de nærmeste boligområdene til sentrum belastet  med biltrafikk. Både kjørende og parkerte biler okkuperer store deler av sentrums gater og plasser og hindrer ofte framkommeligheten for gående, syklister og kollektive transportmidler. Miljøulempene fra biltrafikken og trafikkanleggene dreier seg om støy, luftforurensing, støv, skitt, ulykker, utrygghet, forslumming og skader på bygninger og grøntanlegg.

Støyfylte og forurensede boligområder, med få trygge steder der barn kan leke og utfolde seg, har bidratt til at barnefamilier flytter ut av bykjernen. Dette gjør de selv om de pådrar seg  økte transportkostnader og får  mer kompliserte og pressede aktivitetsprogrammer.

Utflyttingen av beboere svekker grunnlaget for handel og private tjenester  som ligger sentralt i byen.  Skoler og annen offentlig service blir ofte nedlagt. Til sammen svekker dette sentrums posisjon i bysamfunnet betydelig. Gode byboliger er imidlertid attraktive. I byer som har satset på miljøforbedringer og rehabilitering, merkes det økt stabilitet og befolkningsvekst i bområder nær sentrum.

Virkningene av disse utviklingstrekkene blir at spredning av byens bebyggelse fortsetter, og at stadig flere av byområdets arbeidsplasser, servicetilbud og aktiviteter foregår på andre steder enn i sentrum av byen. For å nyte godt av byens tilbud må folk følgelig bruke bil til de fleste. gjøremålene. Utviklingen mot et fullstendig bilavhengig samfunn forsterkes. (MD)

Sentrumslokalisering av areal- og transportkrevende handelsvirksomheter vil ikke bidra positivt i forhold til å styrke sentrum som et intimt og vitalt offentlig rom tilrettelagt med miljøkvaliteter som gir grunnlag for attraktive byfunksjoner og med gode bolig- og rekreasjonsområder etc. (BE AS)

De areal- og transportkrevende virksomhetene er definert med bakgrunn i sin tilgjengelighet og parkeringskapasitet. De utgjør således en viktig ressurs i forhold til å redusere rushtidstrafikken til og fra sentrum dersom de er tilknyttet kollektiv transportnett på en tilfredsstillende måte.  (BE AS)



boligbyen må gjenskapes !

Ettersom det ikke er innført noen nye styringsparametre og de nå juridisk bindende fylkesdelplanene er utarbeidet med bakgrunn i styringsparametre fra den forrige rikspolitiske bestemmelsen minnes for ordens skyld om disse også: Uten fylkesmannens samtykke er det forbudt å sette i verk utbygging av nye kjøpesentre med et bruksareal på mer enn 3.000 m2 eller utvidelse av eksisterende kjøpesentre som medfører at samlet bruksareal overskrider denne arealgrensen. Med kjøpesenter forstås detaljhandel i bygningsmessige enheter og bygningskomplekser som etableres, drives eller framstår som en enhet samt utsalg som krever kunde- eller medlemskort for å få adgang. Forbudet gjelder ikke for : - Etableringer eller utvidelser i sentrum av byer og tettsteder med sentralitet på nivå 3 og 2 i Statistisk sentralbyrås standard for kommuneklassifisering 1994. - Etableringer eller utvidelser i sentrum av øvrige byer og tettsteder og i bydels- og lokalsentre, dersom etableringens størrelse er tilpasset stedets størrelse, funksjon og handelsomland. - Forretninger som forhandler varegrupper som er plasskrevende. Dette gjelder forretninger med salg av biler og motorkjøretøy, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer og salg fra planteskoler/hagesentre. - Etableringer eller utvidelser som er avklart i reguleringsplan som er i samsvar med retningslinjer for lokalisering av varehandel og andre servicefunksjoner i fylkesplaner som er godkjent etter ikrafttredelsen av denne bestemmelsen. Styrings- og forvaltningsverktøy: Premissleverandørene for all arealutvikling og følgelig også for sentrums- og kjøpesenterdebatten er politikerne og det tilhørende stats- og forvaltningsapparatet. De mest nærliggende aktører i denne sammeheng er Miljøverndepartementet, Fylkeskommunen, Fylkesmannen, Statens Vegvesen og selvfølgelig  kommunene. Det er etablert følgende relevant styrings- og forvaltningsverktøy: Plan- og bygningsloven Som i liten grad selv er styrende for arealutviklingen men som hjemler etablering av underordnet styringsverktøy. Pbl. definerer derimot bolig, forretning, kontor, bevertningssteder, friområder og trafikkområder som reguleringsmessige benevnelser på de funksjoner som normalt forbindes med sentrumsområder og/ eller kjøpesentre etc.  Pbl. setter dessuten krav til at det i nødvendig utstrekning skal avsettes tomteareal for parkering av biler, motorsykler og sykler for bebyggelsens behov.

Framtidens byer Framtidens byer er et samarbeid mellom staten og de 13 største byene i Norge om å redusere klimagassutslippene – og gjøre byene bedre å bo i. Gjenskapelse av boligbyen vil være den beste strategien for å få redusert det bilbaserte transportbehovet!   Gjenskapelse av boligbyen vil være den beste strategien for å få revitalisert sentrum!   Gjenskapelse av boligbyen forusetter frigjøring av arealer for etablering av et godt boligmiljø med gode kultur-, rekreasjons- og servicetilbud etc.   Er sentrumsetablering av areal- og transportkrevende virksomheter som IKEA og Bauhaus etc. forenlig med gjenskapelse av boligbyen?   Vi kan ikke se at de virkemidler som i dag benyttes bidrar til gjenskapelse av boligbyen

Fylkesplaner avløser kjøpesenterstoppen - politikken ligger fast
Som varslet opphevelse av den tidligere gjeldende Rikspoliske bestemmelsen men som fastslår at politikken, intensjonene og rammene er videreført i fylkes(del)planer. Se Fylkes(del)planer for nedfestede retningslinjer og rammer.

RPR for barn og planlegging
Som i all hovedsak fastsetter generelle rammer men som likevel er helt sentral i sentrums- og kjøpesenterdebatten all den tid tilhørende vare- og kundetransport ved siden av å være en miljømessig utfordring/belastning også tilsier konflikt med barns rett til et trygt oppvekstmiljø.

Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging
Som i utgangspunktet setter krav til offentlig samordning av areal- og transportplanleggingen men som også definerer følgende overordnede politiske målsettinger i denne sammenheng:

" Planlegging av utbyggingsmønsteret og transportsystemet bør samordnes slik at det legges til rette for en mest mulig effektiv, trygg og miljøvennlig transport, og slik at transportbehovet kan begrenses. Det bør legges vekt på å få til løsninger som kan gi korte avstander i forhold til daglige gjøremål og effektiv samordning mellom ulike transportmåter"

" Når kapasitetsproblemer i vegsystemet oppstår, skal andre alternativer enn økt vegkapasitet vurderes på lik linje, fe.eks regulering av trafikk, forbedring av kollektivtransporttilbudet"

" Regionale publikumsrettede offentlige eller private servicetilbud skal lokaliseres ut fra en regional helhetsvurdering tilpasset eksisterende og planlagt senterstruktur og kollektivknutepunkter. Virksomheter som skaper tungtransport bør lokaliseres i tilknytning til jernbanen, havner eller hovedvegnettet"

Fylkes(del)planer
Som hva gjelder dette temaet redegjør for den eksisterende regionale senterstrukturen og som setter grenser for den videre senter- og sentrumsutviklingen i form av retningslinjer. Hovedmålsettingen med retningslinjene i planen er å:
"styrke eksisterende by- og tettstedssentre og unngå en utvikling som kan føre til unødvendig byspredning, økt bilavhengighet og dårligere tilgjengelighet til varehabdelstilbudet for dem som ikke disponerer bil. Det langsiktige målet er å oppnå enmer bærekraftig og robust by- og tettstedsutvikling"

Følgende generelle definisjoner og retningslinjer er gjennomgående, og har sitt opphav i intensjonene bak den tidligere gjeldende RPR:

" Med kjøpesenter forstås detaljhandel i bygningsmessige enheter og bygningskomplekser som etableres, drives eller fremstår som en enhet samt utsalg som krever kunde- eller medlemskort for å få adgang"

" Med forretninger som forhandler plasskrevende varegrupper menes  forretninger med salg av biler og motorkjøretøy, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer og salg fra  planteskoler/hagesentre"

" Med sentrum i en by eller tettsted menes selve bykjernen eller tettstedssenteret. Dette er det mest sentrale delen av byen eller tettstedet og kjennetegnes ved stort mangfold og kosentrasjon av publikumsrettede funksjoner som detaljhandel, hotell- og restaurantvirksomhet, bank og annen forretnigsmessig tjenesteyting, offentlig og privat administrasjon, kulturtilbud, rekreasjon og underholdning. Sentrum kjenntegnes også ved å ha god tilgjengelighet og er transportknutepunkt, spesielt  for kollektivtransport"

" Et bydelssenter/lokalsenter omfatter sentrumsdannelsen i en bydel eller i et mindre tettsted i en kommune"

" Et kjøpesenter skal være tilpasset stedets størrelse, funksjon og handelsomland. Dette for å sikre at etableringen ikke får utilsiktede konsekvenser for  nærliggende steder, byer, kommuner eller fylker"

" Parkeringskapasiteten i byer og tettsteder bør begrenses for å stimulere til bruk av miljøvennlige transportmidler, men også for å oppnå mer effektiv arealutnyttelse.

" Kjøpesenter skal som utgangspunkt lokaliseres innenfor de i fylkes(del)planen eller kommuneplan definerte sentrumsområde"

" Utsalgssteder for plasskrevende varegrupper skal som utgangspunktet lokaliseres  innenfor de i fylkes(del)planen eller kommuneplan definerte avlastningsområdene til sentrum og/eller inntil hovedvegnettet". Plasskrevende virksomheter er segmentert bort i fra annen forretningsvirksomhet som følge av de negative kosekvenser areal- og transportkrevende handel har for bysentrum/semtrumsområdene.

Kommune(del)-, regulerings-, og bebyggelsesplaner
Som skal ivreta intensjoner nedfestet i fylkes(del)planene og på den måten gjøre disse juridisk bindende for den enkelte gårdeier og/ eller utvikler. Regionale myndigheter har innsigelsesrett dersom kommunale planer strider med intensjonene i fylkes(del)planene.

Rikspolitisk bestemmelse for etablering av kjøpesentre 01.07.2008
Som gjør gjeldende fylkesdelplaner juridisk bindende og som gjelder foran reguleringsplaner vedtatt før 01.07.2008..

 

Dette må det ryddes opp i!

 

Briksdalen Eiendom AS forsøker og bidra til at det blir utarbeidet  "nye"  og bedre regionale rammeforutsetninger for utvikling av forretningseiendom. Nedenfor følger kronologien i dette arbeidet: Briksdalen Eiendom AS oversendte i juni 2007 et ”Innspill til sentrums- og kjøpesenterdebatten ” til Miljøverndepartementet (MD). Dette har medført at MD nå skal i gang med revisjon av rammebetingelsene for etablering av kjøpesentre og forretningsvirksomheter. Briksdalen Eiendom er i den forbindelse gitt anledning til  å komme med ytterligere- og mer konkrete innspill. Dette arbeidet er nå igangsatt, og gjennomføres med hjelp fra Advokatkontoret Torkildsen, Tennøe & co, og Vista Analyse m.fler. Planlagt tidspunkt for ferdigstillelse, og innsendelse er satt til 01.04.2008.     21.01.2008 - Forslag til inføring av ny RPB for etablering av kjøpesentre er sendt på høring !  Forslaget innebærer at gjeldende fylkes(del)planer gjøres juridisk bindende. Er dette lurt?  - Se høringsbrevet her.  - Se forslag til ny RPB her.  - Se utfyllende kommentarer her.       Høringsfrist: 15.04.2008 Det informeres  samtidig fra MD om at det i kjølevannet av dette vil bli  utarbeidelt retningslinjer for den neste generasjonen med fylkes(del)planer/regionale planbestemmelser. Vi kommer tilbake  med mer...   25.03.2008 - Vi har nå vurdert høringsforslaget til ny RPB om kjøpesentre og oversendt følgende høringsinnspill: - Høringsinnspill fra Briksdalen eiendom AS finner du her. - Vedlagt betenkning fra Torkildsen, Tennøe & CO Advokatfirma finner du her.                  15.04.2008 - Av de høringsinnspill som er tilgjengelig uttrykker de fleste skepsis til innhold og ordlyd. Vi har laget en oppsummering av de øvrige innsendte høringsinnspillene. Den finner du her. Alle de innsendte høringsuttalelsene finner du på MD's nettside  her.   14.05.2008 - Bransjeglidningsdebatten har nådd en ny milepæl når byggvarehusene begynner med planteutsalg for å kunne holde søndagsåpent. Les mer på E24.no her   21.05.2008  - Miljøverndepartementet uttaler at de er i gang med å systematisere høringsinnspillene og at de forsatt har som målsetting at kongelig resolusjon skal være ferdig før sommerferien.   20.06.2008 - Miljøverndepartementet uttaler at de opprettholder målsettingen om at kongelig resolusjon skal være ferdig før sommerferien. Det uttales samtidig at det blir få endringer i forhold til det som var på høring, men at endringer planlegges gjennomført i ny veileder for revisjon av fylkesdelplanene. Med bakgrunn i høringsinnspillende kan vi ikke si annet enn at dette er overraskende og svært skuffende.   27.06.2008 - Den nye RPB'en er kommet og finnes tilgjengelig her. Vi kommer tilbake med mer nå vi ser virkningen ....   15.08.2008 - MD uttaler at de nye retningslinjene antakelig ikke vil komme før innføring av den nye plandelen i plan- og bygningsloven.

 

Vårt første innspill til MD fås ved henvendelse til sve-rh@online.no

Se vårt høringsinnspill til den nye rikspolitiske bestemmelsen for etablering av kjøpesentre her.

Se tilhørende juridisk betenkning utarbeidet av Torkildsen, Tennøe & CO Advokatfirma  her

Hvor mange av disse er egentlig på vei for å handle?

 

03.09.2008 - Ber om møte med Miljøvernministeren for å diskutere følgende: Som det fremkommer av vårt høringsinnspill mener vi mangt og mye om dette temaet. For at vi skal ha en mulighet til å holde tidsplanen har vi imidlertid valgt og begrense oss til følgende: 1.tema, Behov for opprydding I St. meld. Nr. 26 ble det fastslått at regjeringen ville tydeliggjøre de rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging og revitalisere de nasjonale politiske føringene som lå til grunn for ”kjøpesenterstoppen”. Med bakgrunn i blandede erfaringer fra den forrige bestemmelsen og de etterfølgende fylkes(del)planene lot vi oss inspirere og engasjere av dette. Det ble derfor utarbeidet og oversendt et ”innspill til sentrums- og kjøpesenterdebatten” datert 25.06.2007. Den 18.januar 2008 sendte det Kongelige Miljøverndepartement ut et høringsforslag til ny Rikspolitisk bestemmelse om kjøpesentre. Forslaget representerte slik vi ser det ingen tydeliggjøring eller vitalisering. Tvert imot vitner forslaget om mangelfull vilje og/eller evne til å ta tak i de problemstillinger som må avklares for at tydeliggjøring og en revitalisering kan finne sted. Et politisk vedtak har man derimot fått, samtidig som man har gitt seg selv inntil 10- års fristutsettelse i forhold til å komme med den tydeliggjøring og revitalisering som ble varslet i St. meld. Nr. 26 og som en lang rekke offentlige- og private aktører etterspurte i sine høringsinnspill. På hvilket faglig grunnlag ble det besluttet at målsettinger nedfestet i RPB’en enklere vil la seg realisere ved å gjøre eksisterende fylkes(del)planer juridisk bindende? Dersom innføring av den nye RPB’en bare er første trinn i en fler-trinns rakett som i sum vil representere en tydeliggjøring og revitalisering ville det være interessant og høre noe om planene for dette arbeidet. 2.tema, Fra vei til bane Nasjonal-, regional-, og lokalpolitikere har i lang tid snakket om viktigheten av å redusere transportarbeidet og miljøkonsekvensene som følger av dette. Generell trafikkvekst medførte likevel at 10,4 millioner tonn CO2 -ekvivalenter til slutt endte opp med å bli sluppet ut i den norske faunaen i løpet av 2007. Veitrafikken utgjorde dermed 19 prosent av de samlede norske klimagassutslippene. En vesentlig og stadig økende del (1/3-del) av dette skyldes veibasert godstransport til etablerte industri-, logistikk-, og handelsparker. Den resterende delen (2/3-del) stammer fra en for så vidt økende men relativt sett stadig mer miljøvennlig persontransport. Reduksjon av den veibaserte godstransporten vil således med enkle grep (fra vei til bane) raskt kunne representere et vesentlig bidrag i forhold til den overordnede målsettingen om reduserte klimagassutslipp.  Det kanskje viktigste verktøyet for å kunne redusere transportbehovet og miljøkonsekvensene av dette er plan- og bygningslovgivningen. Hvis det er slik at regjeringen mener alvor med intensjoner og målsettinger nedfestet i Nasjonal Transportplan 2010-2019 ønsker vi en forklaring på hvorfor vårt forslag om krav til jernbanetilknytning ved etablering av transportkrevende forretningsvirksomheter er oversett/ avvist. 3.tema, Gjenskapelse av boligbyen Sentrumslokalisering av areal- og transportkrevende virksomheter er slik vi ser det ikke del av en bærekraftig arealutvikling og/eller gjenskapelse av boligbyen. Til det er areal- og miljøkonsekvensene for store. Dersom man ser dette i sammenheng med tema nr.2 vil det kunne konkluderes med at noen virksomheter (industri, lager samt areal- og transportkrevende handel) bør samlokaliseres med jernbanetilknytning utenfor sentrum. Det poengteres at vi er helt enige med de som mener at handel er et viktig sentrumselement. Handel som ikke faller inn under kategorien areal- og transportkrevende må derfor også etter vår oppfatning sentrumlokaliseres. Det samme gjelder forretningskonsepter med innslag av byfunksjoner (formål) som bevertningssteder etc. Med dagens begreper og bestemmelser er det dessverre slik at et ordinært Amfi- senter inneholdende dagligvareforretning, småbutikker, offentlig- og privat service og bevertningssteder etc. er sidestilt med forretningsvirksomheter som IKEA og Bauhaus etc. Dette er slik vi ser det ikke formålstjenlig. Selv om vi på ingen måte hevder å kunne vise til den eneste endelige løsningen mener vi ovenstående i sum gir et godt incitament for å tenke i følgende retning: Areal- og transportkrevende virksomheter må ut av byen slik at det kan skapes plass og miljø for boligbyen! Dette vil kunne frigjøre store miljøbelastede arealer til byutvikling/fortetting (boligbyen) Dette vil igjen kunne medføre kortere avstand mellom hjem- arbeidsplass, sentrum, kulturelle, sosiale- og rekreasjonstilbud etc. Transportkrevende virksomheter samlokaliseres ved jernbanen med de muligheter dette gir for tilrettelegging av miljøvennlig vare- og persontransport. Med dette som utgangspunkt vil det siste naturlige spørsmålet være: Er det vi som ikke har forstått sammenhengen i det som er sagt og skrevet om dette, eller er det slik at viljen til å vise politisk handlekraft tidvis har vært større enn evnen til å besørge gode evaluerings- og beslutningsprosesser?

07.10.2008 - Vi stilte Erik Solheim følgende spørsmål etter at statsbudsjettet for 2009 ble offentliggjort: Et godt miljø og bruk av jernbane henger nøye sammen. 1/3 del av CO2-utslippene fra den veibaserte transportsektoren skyldes varetransport. Ettersom varer er mindre kresne ift. transportform og har mindre behov for dynamikk enn hva tilfellet er for persontransport må vel dette være et prioritert satsningsområde. Hvilke konkrete grep gjøres/planlegges for å oppnå dette, og på hvilken måte vil det fremlagte statsbudsjettet gjøre dette mulig? Svein Roar Holt, Bærum Erik Solheim Budsjettet innebærer kraftig økt satsing på jernbane. Og du har helt rett i de aller største klimagevinstene nok er i å få mer gods over på bane. Se link til nettpraten her.

21.10.2008 - Avsatt møtedato med statsrådens politiske rådgiver. Vi kommer tilbake med mer....

Problemstillinger knyttet til gjeldende styringsparametere for etablering av forretningsvirksomheter

(Dette er et redigert sammendrag av Briksdalen Eiendoms høringsinnspill til MD) Bemerkninger til innholdet i bestemmelsen Bestemmelsen legger i all hovedsak opp til at gjeldende styringsparametre videreføres - med juridisk forankring. Dersom det kan legges til grunn at bakgrunnen for den nye bestemmelsen er behovet for endringer på de gjeldende styringsparametre, synes dette å gi lite annen effekt enn økt ressursforbruk i forvaltningsapparatet. At fylkes(del)planene planlegges videreført med juridisk bindende virkning er slik vi ser det ikke helt uproblematisk. Dette fordi definisjonen plasskrevende varer har tvilsom juridisk forankring og at forvaltningsapparatets bruk av begrepet medfører en (utilsiktet og uønsket?) bransjeregulering. Det vises i denne sammenheng til vedlagt juridisk betenkning (vedlegg 1) utarbeidet av Torkildsen, Tennøe & co. Advokatfirma AS. Vi mener derfor at departementet bør benytte denne anledningen til å forbedre dagens regelverk i stedet for å legitimere dette ytterligere. Vi mener det vil være hensiktsmessig dersom man nå tar seg tid til å etablere et regelverk (styringsverktøy) som i større grad er egnet til å oppnå de ønskede målsettinger og som kan medvirke til økt forutsigbarhet, både i tiden frem til nye fylkes(del)planer foreligger og på mer permanent basis. Vi vil også peke på at det nye forslagets § 3 fører til uklarhet med hensyn til hvorvidt det er departementets ønske at unntakene for plasskrevende varer skal videreføres permanent eller ikke.  Unntakene slik de er nedfelt i fylkes(del)planene blir i henhold til forslaget gjort juridisk bindende, noe som er en utvidelse og videreføring av dagens system. For områder som ikke er omfattet av fylkes(del)planer sier imidlertid bestemmelsene at unntaket for plasskrevende varer ikke skal gjelde. Dette fører til usikkerhet med hensyn til om unntakene skal videreføres i fremtidige fylkes(del)planer eller regionale planer etter ny plan- og bygningslov, eller om disse unntakene skal fases ut ved vedtakelse av nye planer. Vi kan ikke se at spørsmålet er nærmere løst i de utfyllende kommentarer til bestemmelsene. I endelig versjon av utfyllende kommentarer må det klargjøres om det skal kunne gjøres unntak for plasskrevende varer eller ikke. Vi mener dessuten at de foreliggende miljø- og klimautfordringer bør tilsi at nye regler for etablering av forretningsvirksomheter må sikre at avlastningsområder tilrettelagt for transportkrevende virksomheter blir lokalisert med jernbanetilknytning. Vi kan ikke se at en varighet på 10 år er nødvendig. Spesielt dersom ny plan – og bygningslov i større grad fanger opp hensynene bak den rikspolitiske bestemmelsen, se vårt punkt om ny plan- og bygningslov under. Vi mener en varighet på inntil 5 år vil være tilstrekkelig. Vi har i den hensikt å visualisere hva vi mener kan være et mer hensiktsmessig regelverk tillatt oss å utarbeide et alternativt forslag til §3. Se eget punkt om dette under. Redegjørelse for våre forslag til endringer i bestemmelsen Bruk av begrepet kjøpesenter Begrepet ble i forbindelse med innføring av RPB om midlertidig etableringsstopp for kjøpesentre utenfor sentrale deler av byer og tettsteder (1999) definert som: Med kjøpesenter forstås detaljhandel i bygningsmessige enheter og bygningskomplekser som etableres, drives eller fremstår som en enhet samt utsalg som krever kunde- eller medlemskort for å få adgang.   Det er i veileder T-1317 videre presisert at: - det er likegyldig om det er én eller flere varegrupper som omsettes - dagligvareforretninger er å oppfatte som kjøpesenter i denne sammenheng. - varehus er å oppfatte som kjøpesenter i denne sammenheng.   og at virksomheten ikke behøver å være lokalisert i ett og samme bygg for å bli betraktet som et kjøpesenter, men kan også være gruppert omkring et torg, en gågate eller åpen plass, eller det kan på annen måte være en lokaliseringsmessig sammenheng mellom de ulike enhetene, som f.eks. i  en detaljhandelspark. Denne definisjonen er også videreført i forslagets § 3. Begrepet definerer i praksis all handel med detaljvarer - og som følge av forslaget også plasskrevende varer - som kjøpesenter enten dette er representert ved en enkeltstående dagligvareforretning, et varehus, en handlegate, eller et tradisjonelt kjøpesenter. Vi kan ikke se nytteverdien av dette og foreslår derfor i stedet bruk av følgende begreper: Nærhandel Forretningsvirksomhet/er lokalisert sentralt i boligområder. Begrepet er ment å omfatte de lokale dagligvareforretningene som er etablert/søkes etablert for å supplere sentrums- og kjøpesenterhandelen når sentrum (by-,bydel-, eller tettstedsentrum) omfatter et stort geografisk handelsomland og derfor i mange tilfeller vil kunne akkumulere uønsket og unødvendig biltransport.     Sentrumshandel Forretningsvirksomheter gruppert omkring et torg eller i en gågate etc i områder som i fylkes- eller kommuneplan er avsatt til sentrumsformål. Begrepet er ment å omfatte det tradisjonelle sentrum (by- ,bydel-, eller tettstedsentrum) og med det et av våre viktigste offentlige rom. Sentrumshandelen er lokalisert nær kollektivknutepunkt og samlokalisert med øvrige byfunksjoner som bevertningssteder, servicetjenester, og viktige utdannings- og kulturinstitusjoner etc.   Handel i kjøpesenter Forretningsvirksomhet/er samlokalisert med byfunksjoner som bevertningssteder og servicetjenester etc. i en og samme bygningsenhet eller som på annen måte er sammensatt slik at det skapes et alternativt sentrum. Begrepet er ment å omfatte de ”tradisjonelle kjøpesentrene” som etter vårt syn representerer den største utfordringen for sentrumshandelen og det offentlige rom. Handelesaktiviteten i kjøpesenteret vil typisk være i direkte konkurranse med sentrumshandelen.   Handel i avlastningssenter Areal- og transportkrevende forretningsvirksomheter samlokalisert med tilknytning til stamvegnett og jernbane i handelsomlandets befolkningsmessige tyngdepunkt. Begrepet er ment å omfatte/ definere de forretningskonseptene der det er anerkjent at forbruker, grunnet varenes størrelse/tyngde/mengde, har behov for å frakte varen hjem med bil eller forretninger som har behov for så omfattende salgs/lagerlokaler at det er lite ønskelig at disse etableres i sentrumsområder. De kjennetegnes gjerne dessuten ved et stort godstransportbehov.  For på en bedre måte å kunne segmentere de ulike forretningsvirksomhetene med bakgrunn i miljøkonsekvenser og sentrumspåvirkning har vi i vårt forslag derfor erstattet kjøpesenter-begrepet med begrepet forretningsvirksomheter, planlagt segmentert og kategorisert i henhold til ovenstående. ”Plasskrevende varer”- begrepet Begrepet ”plasskrevende varer” ble innført i forbindelse med RPB om midlertidig etableringsstopp for kjøpesentre utenfor sentrale deler av byer og tettsteder. Begrepet benyttes i dag for å definere forretningskonsepter som med bakgrunn i trafikk- og miljømessige konsekvenser ikke skal/bør tillates etablert med sentrumslokalisering. Øvrig forretningsvirksomhet ble i all enkelhet definert som detaljhandel. Plasskrevende varer ble ved tidspunkt for etablering av RPB definert som:   Forretninger med salg av biler og motorkjøretøy, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer og salg fra planteskoler/hagesentre.   Begrepet ble videreført på Fylkes(del)plannivå etter at RPB ble opphevet og benyttes i dag som juridisk bindende og derav bransjeregulerende formålsbegrensning på regulerings- og bebyggelsesplannivå. Intensjonen med opprettelsen av begrepet ”plasskrevende varer” var å skille ut de forretningsvirksomheter som med bakgrunn i trafikk- og miljømessige konsekvenser ikke skal/bør tillates etablert med sentrumslokalisering. Vi deler synet om at det er behov for en slik segmentering. Vi kan derimot ikke se at definisjonen og de senere års bruk og forvaltning av begrepet har vist at det er tilfredsstillende egnet til å oppnå intensjonen. Mye av årsaken til dette mener vi følger av at begrepet er varedefinert. Vi mener at innføring av en kriteriebasert definisjon vil være mer hensiktsmessig og at man med et slikt utgangspunkt vil være sikret langt større forutsigbarhet. En kriteriebasert definisjon synes dessuten å være bedre egnet i forhold til å regulere nye forretningskonsepter og bransjeglidning m.m. Vi har i vårt alternative forslag derfor erstattet plasskrevende varer-begrepet med areal- og transportkrevende forretningsvirksomheter. Areal- og transportkrevende forretningsvirksomheter Areal- og transportkrevende forretningsvirksomheter vil i dette henseendet være: Forretningsvirksomheter som i seg selv er så arealkrevende at sentrumslokalisering ikke er forenlig med målsettinger om funksjonelle og estetiske sentrumsmiljøer og som eventuelt vil ”spise” av arealer som med fordel kan benyttes til andre formål som i større grad bidrar til intime og vitale sentrumsmiljøer. Forretningsvirksomheter som i seg selv fordrer at forbruker frakter varen(e) hjem med bil og/eller at tiltransport av varer er såpass krevende at sentrumslokalisering ikke er forenlig med målsettinger om miljøvennlige sentrumsmiljøer egnet som sosial møteplass, kulturarena, rekreasjonsområde, bomiljø og arbeidsplass etc.  Areal- og transportkrevende virksomheter kjennetegnes således av et tosidig transportbehov. Dette fordi handelsomland, varemengde, og varestørrelse ikke bare medfører transportbehov fra leverandør til forretning men også fra forretning til forbruker. Vi mener at det for disse virksomhetene i større grad må settes krav til miljøvennlig tiltransport. Dette omtales nærmere i punktet om samlokalisering og jernbanetilknytning. Intensjonen og definisjonen skiller seg således ikke nevneverdig fra plasskrevende varer- begrepet, men har altså den forskjell at det er konsekvens-, og kriteriebasert i stedet for å være varerelatert. Begrepet anses derfor som et bedre egnet verktøy til å oppfylle formålet med den rikspolitiske bestemmelsen samtidig som det ikke bidrar til en utilsiktet og uheldig bransjeregulering. Samlokalisering og jernbanetilknytning Forvaltningen av retningslinjene i gjeldende fylkes(del)planer har i alt for liten grad lykkes med å sikre samlokalisering og jernbanetilknytning for transportkrevende virksomheter. Med den hensikt å begrense klimagassutslippene synes det derfor nødvendig å sette krav til jernbanetilknytning for områder tilrettelagt for areal- og transportkrevende virksomheter. Dette for at man over tid skal kunne øke jernbanens andel av varetransporten. Dette synes å være et nyttig grep i forhold til å nå nedfestede målsettinger i forslag til ny nasjonal transportplan samtidig som det vil være et godt supplement til de stadig økende avgiftene for bilbasert varetransport. Samlokalisering av areal- og transportkrevende forretningsvirksomheter med tilknytning til stamvegnett og jernbane skaper dessuten en parkeringskapasitet som med enkle grep kan nyttegjøres som rushtidsparkering. Dette vil ikke bare kunne bidra til å redusere antall biler på veien, men også til øke markedsgrunnlaget for mer miljøvennlige transportmetoder. Vi har i vårt alternative forslag derfor satt krav til jernbanetilknytning for områder tilrettelagt for areal- og transportkrevende forretningsvirksomheter. Byfunksjoner må lokaliseres i sentrumsområdene At sentrumsområdenes attraktivitet er svekket de seneste 10-årene mener vi skyldes at handelskonsepter med en sammenblanding av handel, bevertning og servicetjenester etc. (tradisjonelle kjøpesenter) er tillatt etablert med bilvennlig lokalisering utenfor sentrumsområdene. Dette har i praksis medført skapelsen av et nytt ”offentlige rom” hvilket har vist seg å være så attraktivt at sentrum og sentrumshandelen er blitt svekket. Vi mener derfor det er viktig at man i fremtiden sikrer at byfunksjoner ikke tillates etablert utenfor de definerte sentrumsområdene. For å sikre at avlastningsområder tilrettelagt for areal- og transportkrevende forretningsvirksomheter ikke i ytterligere grad skal bidra til forringelse av sentrum har vi i vårt alternative forslag derfor satt krav til at det ikke tillates etablert offentlige- eller private servicefunksjoner, bolig-, kontor-, bevertning-, offentlig-, eller allmennyttig formål. Vårt forslag til ny § 3 til rikspolitisk bestemmelse I lys av de ovennevnte begreper og hensyn har vi laget et utkast til en alternativ formulering av § 3 for å bedre illustrere vårt syn: §3 Regler for etablering av forretningsvirksomheter Forretningsvirksomheter kan bare etableres innenfor de i kommuneplanen fastsatte sentrumsområder. Areal- og transportkrevende forretningsvirksomheter kan derimot etableres innenfor de i kommuneplanen fastsatte avlastningsområder dersom avlastningsområdet har tilknytning til stamvegnett og jernbane. Tilsvarende unntak gjøres gjeldende for nærforretninger som tillates lokalisert innenfor de i kommuneplanen fastsatte boligområder dersom etableringen etter en konkret vurdering er funnet å bidra til en reduksjon av det bilbaserte transportbehovet. Det tillates ikke etablert bolig-, kontor-, bevertning-, offentlig- eller allmennyttig formål i avlastningsområder. Det tillates heller ikke etablert offentlige eller private servicefunksjoner. Ovenstående gjelder tilsvarende for utvidelse av eksisterende virksomheter. Fylkesmannen kan gi samtykke til å fravike ovenstående regler dersom dette etter en konkret vurdering anses å være forenlig med formålet i §1. Med areal- og transportkrevende forretningsvirksomheter forstås virksomheter med stort areal- og transportbehov og som av den grunn ikke er forenlig med formålet i §1. Med nærforretninger forstås forretningsvirksomheter rettet mot et begrenset og klart definert handelsomland og som er ment å dekke beboernes dagligvarebehov.   Innføring av ovenstående regelverk vil etter hensikt medføre følgende i perioden frem til permanent regelverk foreligger: - Dagens uheldige og lite formålstjenlige bransjeregulering opphører umiddelbart. - Forretningsvirksomheter kan kun etableres og/ eller utvides i samsvar med kommuneplan, og   som følge av dette, først etter at det er gjennomført konsekvensutredning/ konkret vurdering med   statlig og fylkeskommunal medvirkning. Se dog unntak for nærforretninger. - Forretningsvirksomheter med areal- og transportbehov som ikke er forenlig med sentrumslokalisering   kan kun etableres og/ eller utvides i områder med stamvegnett- og jernbanetilknytning. - Det kan ikke etableres byfunksjoner utenfor de definerte sentrumsområdene. Relasjon til forslag om ny plandel av plan- og bygningsloven Miljøverndepartementet har i disse dager fremmet forslag om ny plandel til plan- og bygningsloven. Det fremkommer i dette forslaget at både kjøpesenter- og sentrumsbegrepet innføres som nye formål på kommune- og reguleringsplannivå. Plan- og bygningsloven har med dette tre formål (sentrumsformål, kjøpesenter, forretninger) som omfatter og muliggjør forretningsetableringer, uten at disse synes å være gitt konkrete definisjoner. Med den definisjonen kjøpesenter er gitt i de rikspolitiske bestemmelser synes sondringen mellom sentrumsformål, kjøpesenter og forretninger svært uklart. Dette er også gjort uten at noen av disse segmenterer i forhold til transport- og miljøbasert konsekvenser. Vi stiller oss undrende til dette, og tillater oss å stille spørsmålstegn ved planlovutvalgets forståelse av problemstillingene som er knyttet til dette. Uansett synes det som om forretningsformålet og transportrelaterte miljøutfordringer i forbindelse med dette i alt for liten grad har vært et prioritert fokusområde. Dette til tross for at lovforslaget ellers har en svært tydelig miljøprofil.   Vi ber departementet vurdere å innføre de begreper (nærhandel, sentrumshandel, kjøpesenter og avlastningssenter) vi har definert, som ordinære begrep i den nye plan- og bygningsloven. Dette er etter vår mening en klarere begrepsbruk og vil gi kommunene bedre virkemidler for styring av utviklingen. I følge lovforslaget kan de angitte reguleringsformål underdeles ytterligere, men underdelingen skal defineres i forskrift. I forhold til forretningsbegrepet mener vi det er svært uheldig at spørsmålet om ytterligere underdeling ikke er klargjort i forbindelse med lovforslaget. Dette gir svært dårlig forutsigbarhet for forretningsdrivende.